Hace apenas unos días, el 20 de febrero de 2026, el Ilyushin Il-96-300 matrícula CU-T1250 —presentado durante años como la joya de la corona de Cubana de Aviación— fue captado en el Aeropuerto Internacional de Beijing. Las imágenes no tardaron en circular y despertaron preguntas incómodas.
El detalle que más llamó la atención fue el motor número dos, visible en condición de bloqueo. Para entendidos en aviación, esa escena suele asociarse a una anomalía técnica. Las especulaciones no se hicieron esperar: desde un posible impacto con aves hasta un fallo mecánico.
En el argot aeronáutico, cuando una aeronave se traslada en modo ferry —sin pasajeros, rumbo a talleres especializados— es habitual inmovilizar componentes del motor para evitar vibraciones severas. No es un procedimiento extraño, pero sí una señal de que algo no anda fino.
Aunque un avión de cuatro motores puede, en teoría, operar con uno inactivo, los protocolos de seguridad imponen límites claros. La norma es sencilla: ante cualquier duda seria, el aparato se queda en tierra. Y eso, en la práctica, implica costos, retrasos y más dolores de cabeza logísticos.
La situación adquiere mayor peso al recordar el historial reciente del CU-T1250. En octubre del año pasado, el Il-96 regresó a La Habana tras un mantenimiento mayor en Bielorrusia. Fue un proceso largo, complejo y nada discreto en términos de tiempo fuera de servicio.
El vuelo de reposicionamiento, realizado en modalidad ferry, conectó Minsk con la capital cubana tras varias escalas técnicas. San Petersburgo e Islandia figuraron en la ruta antes del cruce transatlántico. Una travesía que ya entonces reflejaba la dependencia de talleres extranjeros.
La aeronave, entregada originalmente a Cubana de Aviación en diciembre de 2005, acumula casi dos décadas de operaciones marcadas por períodos prolongados de almacenamiento. Entre 2022 y 2025, el aparato pasó largas temporadas fuera de actividad, tanto en La Habana como en territorio bielorruso.
Ese dato no es menor. En aviación, los ciclos extendidos de inactividad suelen traducirse en mantenimientos más costosos y revisiones técnicas profundas. Cada retorno al servicio exige chequeos exhaustivos y, muchas veces, sustitución de componentes críticos.
El Il-96-300 de Cubana posee capacidad para 262 pasajeros, distribuidos entre clase ejecutiva y económica. Está impulsado por cuatro motores Aviadvigatel PS-90A, un diseño robusto pero conocido por un consumo de combustible superior al de modelos occidentales más modernos.
Y ahí emerge otra arista inevitable. En medio de la crisis energética que sacude a Cuba, la eficiencia operativa deja de ser un simple tecnicismo. Cada litro de combustible cuenta en un país donde la escasez condiciona desde el transporte terrestre hasta la generación eléctrica.
La nueva parada técnica en Beijing reaviva viejas inquietudes sobre la sostenibilidad de la flota de largo alcance de Cubana. Más allá de la retórica oficial, la realidad apunta a una aviación civil que sobrevive entre limitaciones financieras, dependencia tecnológica y parches constantes.
Porque detrás de cada fotografía de un avión detenido hay una cadena de implicaciones. No es solo una cuestión mecánica; es también un reflejo del deterioro estructural que arrastra la aviación estatal cubana.
